Wie China zum Ground Zero für den Mangel an Autochips wurde

TAIPEI/SHANGHAI/SINGAPUR, 19. Juli (Reuters) – Von seinem kleinen Büro in Singapur aus ist Kelvin Pang bereit, einen Zahltag von 23 Millionen US-Dollar darauf zu setzen, dass die schlimmste Chipknappheit für die Autohersteller noch nicht vorbei ist – zumindest in China.

Pang kaufte 62.000 Mikrocontroller, Chips, die helfen, eine Reihe von Funktionen zu steuern, von Automotoren und Getrieben bis hin zu Elektrofahrzeugen und Ladesystemen, die den ursprünglichen Käufer in Deutschland jeweils 23,80 Dollar kosteten.

Er möchte es nun für 375 Dollar pro Stück an Autozulieferer im China Technology Center in Shenzhen verkaufen. Er sagt, er habe Angebote von jeweils 100 Dollar oder 6,2 Millionen Dollar für das gesamte Paket abgelehnt, das klein genug ist, um auf den Rücksitz eines Autos zu passen, und jetzt in einem Lagerhaus in Hongkong verpackt ist.

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„Die Autohersteller müssen essen“, sagte Pang gegenüber Reuters. „Wir können warten.“

Der 58-Jährige, der es ablehnte zu sagen, was er selbst für seine Mikrocontroller-Einheiten (MCUs) bezahlt hat, verdient einen Vorrat an überschüssiger Elektronik, die sonst verschrottet würde, und verbindet Käufer in China mit Verkäufern im Ausland.

Er sagt, dass die weltweite Chipknappheit in den letzten zwei Jahren – verursacht durch das pandemiebedingte Versorgungschaos in Verbindung mit steigender Nachfrage – das, was früher ein großvolumiger Handel mit niedrigen Margen war, in einen Handel mit dem Potenzial für gewinnbringende Geschäfte verwandelt hat.

Die Nachfrage nach Autochips bleibt weltweit lang, aber Makler wie Pang und Tausende wie er konzentrieren sich auf China, das zum Nullpunkt einer Krise wird, die den Rest der Branche allmählich überholt.

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Laut einer Reuters-Umfrage von 100 Autosegmenten, die von den fünf führenden Herstellern produziert werden, werden neue Bestellungen weltweit im Durchschnitt für etwa ein Jahr unterstützt.

Um dem Angebotsdruck gerecht zu werden, müssen globale Autohersteller wie General Motors (GM.N)Ford Motor Company (FN) und Nissan Motor Co (7201.T) Es bewegte sich, um einen besseren Zugang durch die Spielregeln zu sichern, die direkte Verhandlungen mit Chipherstellern, höhere Zahlungen pro Teil und die Annahme von mehr Inventar beinhalteten.

Aber für China sind die Aussichten düster, laut Interviews mit mehr als 20 Personen, die in den Handel involviert sind, von Autoherstellern, Zulieferern und Maklern bis hin zu Experten des Automotive Research Institute CATARC der chinesischen Regierung.

Obwohl China der weltweit größte Autohersteller und führend bei Elektrofahrzeugen (EVs) ist, verlässt es sich fast ausschließlich auf Chips, die aus Europa, den Vereinigten Staaten und Taiwan importiert werden. Der Angebotsdruck wurde durch die Null-Coronavirus-Sperre in Shanghai, dem Autozentrum, die letzten Monat endete, noch verstärkt.

Infolgedessen ist der Mangel größer als anderswo und droht die Dynamik der Elektrofahrzeuge im Land zu dämpfen, so CATARC, das chinesische Automobilforschungs- und Technologiezentrum. Es sei unwahrscheinlich, dass die aufstrebende heimische Chipindustrie in den nächsten zwei bis drei Jahren in der Lage sein werde, die Nachfrage zu bewältigen.

Pang seinerseits sieht die Verknappung in China bis 2023 an und sieht es als gefährlich an, danach Vorräte zu halten. Die einzige Gefahr für diese Ansicht, fügt er hinzu, ist: eine starke wirtschaftliche Verlangsamung, die die Nachfrage früher drosseln könnte.

Erwartungen „schwer eingetreten“

Computerchips oder Halbleiter werden in jedem konventionellen und elektrischen Fahrzeug zu Tausenden verwendet. Es hilft, alles zu steuern, von Airbagauslösung und Notbremsautomatisierung bis hin zu Unterhaltungs- und Navigationssystemen.

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Eine Reuters-Umfrage vom Juni nahm eine Stichprobe von Chips von Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics und Renesas, die eine Vielzahl von Funktionen in Automobilen erfüllen.

Neue Bestellungen bei allen Distributoren stehen für eine durchschnittliche Vorlaufzeit von 49 Wochen an – laut der Analyse bis 2023, die eine Momentaufnahme der globalen Engpässe liefert, wenn auch keine regionale Aufschlüsselung. Die Lieferzeit reicht von 6 bis 198 Wochen.

Deutscher Chiphersteller Infineon (IFXGn.DE) Sie sagte Reuters, es werde „aggressiv investieren und die Produktionskapazitäten auf der ganzen Welt erweitern“, sagte aber, dass die Engpässe bei den an Gießereien ausgelagerten Chips bis 2023 andauern könnten.

„Da sich die geopolitische und gesamtwirtschaftliche Lage in den vergangenen Monaten verschlechtert hat, sind verlässliche Einschätzungen zur Beendigung der derzeitigen Knappheit derzeit nicht möglich“, so Infineon in einer Mitteilung.

Der taiwanesische Chiphersteller United Microelectronics Corp (2303.TW) Es teilte Reuters mit, dass es aufgrund der schwachen Nachfrage in anderen Sektoren in der Lage sei, einen Teil der Kapazität auf Autochips umzuverteilen. „Insgesamt ist es für uns immer noch schwierig, die Gesamtnachfrage der Kunden zu befriedigen“, sagte das Unternehmen.

TrendForce-Analyst Galen Tseng sagte gegenüber Reuters, wenn Autozulieferer 100 PMICs benötigten – die die Spannung von der Batterie für mehr als 100 Anwendungen in einem typischen Auto regulieren –, würden sie derzeit nur etwa 80 bekommen.

Bestelle dringend Kartoffelchips

Begrenzte Lieferbedingungen in China stehen verbesserten Liefererwartungen für globale Automobilhersteller gegenüber. Volkswagen etwa sagte Ende Juni, dass man davon ausgehe, dass die Chipknappheit in der zweiten Jahreshälfte nachlassen werde. Weiterlesen

Der Vorsitzende des chinesischen Elektroautoherstellers Nio, William Lee, sagte letzten Monat, es sei schwierig vorherzusagen, welche Chips knapp werden würden. Nio aktualisiert regelmäßig seine Dangerous Slides List, um Engpässe bei einem der mehr als 1.000 Chips zu vermeiden, die für den Betrieb der Produktion erforderlich sind.

Ende Mai das chinesische Elektrofahrzeugunternehmen Xpeng Motors (9868.HK) Bestellen Sie Chips über ein Online-Video, das ein Pokémon-Spiel zeigt, das auch in China verkauft wurde. Die wiegende entenähnliche Figur wedelt mit zwei Schildern: „Urgent Seeking“ und „Chip“.

„Während sich die Automobilzulieferkette allmählich erholt, zeigt dieses Video den aktuellen Stand unseres Lieferkettenteams“, sagte He Xiaopeng, CEO von Xpeng, auf Weibo und sagte, sein Unternehmen habe Probleme gehabt, sich „billige Chips“ zu sichern, die für den Bau von Autos unerlässlich seien.

Alle Wege führen nach Shenzhen

Das Ringen um alternative Lösungen hat Autohersteller und Zulieferer zu Chinas wichtigstem Chip-Handelszentrum in Shenzhen und einem „grauen Markt“ geführt, auf dem Lieferungen legal, aber nicht vom Originalhersteller autorisiert verkauft wurden, so zwei mit dem Handel im Unternehmen vertraute Personen. Chinesischer Elektroautohersteller und Autozulieferer.

Der Graumarkt birgt Risiken, da die Chips manchmal recycelt, falsch etikettiert oder unter Bedingungen gelagert werden, die zum Verderben führen.

„Makler sind sehr riskant“, sagte Masatson Yamagi, Forschungsdirektor bei Gartner, und fügte hinzu, dass ihre Kurse 10- bis 20-mal höher seien. „Aber in der aktuellen Situation sind viele Chipkäufer auf Zwischenhändler angewiesen, weil die zertifizierte Lieferkette Kunden, insbesondere Kleinkunden im Bereich Automobil oder Industrieelektronik, nicht unterstützen kann.“

Pang sagte, dass viele Broker in Shenzhen Neuankömmlinge seien, die von dem steilen Preisanstieg angezogen wurden, aber mit der Technologie, die sie kaufen und verkaufen, nicht vertraut seien. „Die kennen nur die Teilenummer. Ich frage sie: Weißt du, was das mit dem Auto macht? Die haben keine Ahnung.“

Während das Volumen, das von Maklern gehalten wird, schwer zu bestimmen ist, sagen Analysten, dass es bei weitem nicht ausreicht, um die Nachfrage zu befriedigen.

„Es ist nicht so, dass alle Chips irgendwo versteckt sind und nur auf den Markt gebracht werden müssen“, sagte Ondrej Burkacky, Senior Partner bei McKinsey.

Analysten und Makler haben davor gewarnt, dass es zu einer Vermögensblase bei unverkauften Chip-Aktien in Shenzhen kommen könnte, wenn sich das Angebot wieder normalisiert.

„Wir können nicht sehr lange durchhalten, aber die Autohersteller können auch nicht durchhalten“, sagte Pang.

Chinesische Selbstwirksamkeit

China, wo fortschrittliches Chipdesign und -herstellung immer noch hinter den ausländischen Wettbewerbern zurückbleiben, investiert, um seine Abhängigkeit von ausländischen Chips zu verringern. Dies wird jedoch nicht einfach sein, insbesondere angesichts der strengen Anforderungen an Auto-Grading-Chips.

Die MCU macht etwa 30 % der gesamten Chipkosten des Autos aus, aber es ist auch die Kategorie, in der China am schwierigsten die Selbstversorgung erreichen kann, sagte Li Xudong, Senior Manager bei CATARC, und fügte hinzu, dass einheimische Spieler nur unterm Strich ins Spiel kamen. vom Markt mit Chips, die in Klimaanlagensteuerungen und Sitzen verwendet werden.

„Ich glaube nicht, dass das Problem in zwei bis drei Jahren gelöst werden kann“, sagte CATARC-Chefingenieur Huang Yonghe im Mai. „Wir sind von anderen Ländern abhängig, in die 95 % der Chips importiert werden“, fügte er hinzu.

Li von CATARC, sagte, dass der chinesische Elektrofahrzeughersteller BYD, der mit der Entwicklung und Herstellung von IGBT-Transistorchips begann, sich zu einer einheimischen Alternative entwickelt.

„China betrachtete seine Unfähigkeit, bei der Chipproduktion völlig unabhängig zu sein, lange Zeit als große Sicherheitsschwäche“, sagte Victor Shih, Professor für Politikwissenschaft an der University of California in San Diego.

Xie fügte hinzu, dass China im Laufe der Zeit eine starke heimische Industrie aufbauen könnte, so wie es dies tat, als es die Batterieproduktion als nationale Priorität identifizierte.

„Es führte zu viel Verschwendung, vielen Fehlern, aber dann führte es auch dazu, dass zwei oder drei Giganten jetzt den globalen Markt dominieren.“

(Korrekturen, um den falschen Hinweis auf die durchschnittliche Vorlaufzeit der Chipbestellung in Absatz 16 wegzulassen. Die Geschichte wurde zuvor korrigiert, um die Zuschreibung in Absatz 34 an Li Xudong von CATARC und nicht an William Li von Nio zu korrigieren.)

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Zusätzliche Berichterstattung von Sarah Wu, Zhang Yan, Kevin Krulicki, Jane Lanhe Li, Tim Kelly, Chen Lin; Zusätzliche Berichterstattung von Norihiko Shirozu in Peking. Bearbeitet von Praveen Shar

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